Fahrwerk einfahren

[Aerosmith]

Sehr interresant das alles hier zu lesen! Respekt an euer Wissen

@ p27

Ich nehme an du meintest dieses Video vom A340 RTO

http://www.youtube.com/watch?v=hRzWp67PIMw


Greets, Chris.

[p27]

Exakt!!!!!

[p27]

Gear-pin vergessn?? Uuiii Peinlich!!! Mir, Gott sei dank, noch nicht passiert.
Aber besser vergessen weg zu machen, als vergessen hin zu machen!!

Gruß

[xash]

Das Problem dabei: Die Räder werden nach dem Abheben automatisch kurz auf Null abgebremst, damit sie sich im Fahrwerkschaft nicht weiterdrehen weil a) die Fliehkraft den Radius des Reifen vergrößert und b) das drehende Rad normal auch eine Unwucht hat und somit zu z.T. sehr starken Vibrationen führen kann

Ich bin letztens mit ner Dash8 abgehoben (AB). Die fahren das Gear einfach mit noch sich schnell drehenden Reifen ein. Ist es bei der Dash also nicht notwendig, vorher abzubremsen?
Gruß,
Bernd

[p27]

Es gibt ganz unterschiedliche Systeme: Bei den einen kann der Pilot nach dem Abheben kurz auf die Bremse treten um die Räder zu stoppen,
bei den anderen verhindert der Boden-kontakt-Schalt, (WOW oder Squat-switch) diese Maßnahme (soll verhindern daß der pilot beim Landen
ausversehen schon auf der Bremse steht. Dann gibt es wieder welche bei denen die Räder im Schacht einfach ausdrehen und andere, bei denen ein art Bremsschleifer die Räder stopt. Und dann gibt es da noch so Flieger wie die Airbusse, die machens halt a bisserl smarter.

Gruß

[A319Muck]

Präzise erklärt!

Boeing, McDonnell Douglas und Bombardier haben das automatische Abbremsen auch in ihre Jets eingebaut und ich gehe davon aus, dass Embraer das genauso handhabt.

@Xash: Übrigens gibt es bei keinem (mir bekannten) Flugzeug Bremsen am Nosegear, deshalb wird dieses ebenfalls rotierend eingefahren und durch "Bremsschleifer" im Schacht zügig abgebremst.

[downthreegreen]

Und dann gibt es da noch so Flieger wie die Airbusse, die machens halt a bisserl smarter.

Und die Boeings und sicherlich andere Hersteller auch nicht zu vergessen...

Hier wird beim Fahrwerkeinfahren den "Gear up-Pressure" verwendet, um die Räder vor dem Einfahren zu bremsen, um ungewollte Vibrationen und auch Drehmomente zu vermeiden.

Übrigens gibt es bei keinem (mir bekannten) Flugzeug Bremsen am Nosegear, deshalb wird dieses ebenfalls rotierend eingefahren und durch "Bremsschleifer" im Schacht zügig abgebremst.

Heutzutage gibt es m.W. keinen Flugzeughersteller mehr, der Bremsen am Nose Landing Gear anbietet. Ich kenne nur die Boeing 727-200, die mit richtigen Bremsen am Bugfahrwerk ausgestattet war. Kann gut sein, daß es da noch andere Flieger gibt.
Ich hab gegoogelt, aber leider kein Bild von einem Bugfahrwerk mit Bremsen an einer 727 gefunden.

Die "Bremsschleifer" sind eine als "Spinbrake" bezeichnete Auflaufbremse, in der die Räder der Bugfahrwerke beim Einfahren auflaufen und abgebremst werden.

Bei der 737 ist das ganze ein federnd gelagerter Bremsklotz aus Gummi, beim A320 und der 757 besteht die Spinbrake aus flexibel montierten Metallsegmenten, in die die Räder beim Einfahren gedrückt und so gebremst werden.

Bei Bedarf könnte ich mal Bilder davon machen.

Neuere B737 und auch Flugzeuge der A320-Familie sind häufig nicht mehr mit solchen Spinbrakes ausgerüstet. Die Hersteller bieten diese Bremsen nur noch als Option an und viele Airlines sparen sich das Geld und auch das Gewicht.

U.a. haben LH, Air Berlin und auch GWI ihre neuen Flieger nicht mehr damit ausgerüstet, was natürlich infolge Unwissenheit der Crews zu Beanstandungen führt, wenn die Bugräder da teilweise bis über 2 Minuten lang im Fahrwerksschacht vibrierend/rotierend ihr Unwesen treiben....


Gruß aus London
Michael

[Aelbler]

Guten Abend,

ich hab da auch noch eine Frage / bzw einen "Erlebnisbericht"...

Letzten Freitag, auf dem Flug von Miami nach Düsseldorf (LH, A340-300) haben wir etwa 10 Minuten nach dem Start die freundliche Stimme gehört:

"Meine Damen und Herren, wir haben da eine etwas seltsamme Meldung auf dem Monitor. Beim Start in miami hat sich unsere Bremse erhitzt. ... einige Minuten mit ausgefahrenem Fahrwerk fliegen, um die Bremse abzukühlen ... das ist aber nicht weiter schlimm, wir können unseren Flug wie geplant fortsetzen ..."

Und so haben wir kurz vor den Bahamas in etwa 3000m Höhe bei etwa 600 km/h (Flight-Information-Dingsbums) das Erlebnis eines ausgefahrenen Fahrwerkes gehabt. Gar nicht mal so leise...

Und nun meine Frage: Ich hätte wetten können daß bei diesen Geschwindigkeiten ein Fahrwerk zum Wegbrechartikel wird! Was hält so ein Fahrwerk wirklich aus?

Wir sind übrigens pünktlich in Düdo gelandet, nur der Weiterflug verzögerte sich etwas: Handlinsgeräte für Jetainer und Startmaschine warem dem Kältetod erlegen (Spricht übrigens meiner Meinung nach auch nicht gerade für den Wartungszustand dieser Geräte).

Für etwas Aufhellung wäre ich dankbar!

Gruß

Hagen

[p27]

Hallo,
Ich möchte gerne auf deine Frage etwas eingehen, kann das aber nur relative allgemein tun.
Für genauere Auskünfte betr. Limitations und Verfahren, gibt es sicher später noch von Anderen, die mehr Erfahrung auf solchen Mustern haben als
ich, interesante Beiträge.
Grundsätzlich, kann ich sicher schon mal Folgendes sagen: Zum einen was die Geschwindigkeitsanzeige bei der so genannten "Airshow" betrifft,
ist es so, dass Diese ja die Geschwindigkeit über Grund anzeigt, und somit bei Rückenwind auch mal etwas mehr sein kann als das was es dem Fahrwerk um die Reifen bläßt.
Zum anderen, gibt es für das Gear oft zwei limitierende Geschwindigkeiten: Die V LE und die V LO. Bedeuted Velocity Landinggear extended
und V Landinggear operating.
Es wird dabei unterschieden, bis für eine max. Speed ich bei ausgefahrenem Gear fliegen darf und die max. Speed bei der ich das Fahrwerk
operieren, sprich ein- und ausfahren darf. Hintergrund ist, dass die Gear-doors, also die Fahrwerkstüren, die ja beim fahren auch offen stehen,
viel weniger aushalten als das Fahrwerk selbst. Des Weiteren ist das Fahrwerk selbst viel stabieler, wenn es fest in der Down-Pos. verriegelt ist,
als wenn es irgendwo im Transit ist.
Vorallem denke ich an Fahrwerke, die gegen die Flugrichtung aus- oder eingefahren werden.
Grundsätzlich kann ich dich aber beruhigen. Die Fahrwerke halten ganz schön was aus und brechen nicht gleich weg.

Wenn du berichtest, dass die Airshow 600 km/h angezeigt hat, dann sind das (:1,852) 324kt. 3000 m .... lass uns mit 20-30 kt Rückenwind
rechnen, dann haben wir eine True Airspeed (TAS) von ungefähr 300kt ( je höher ich fliege, desto weniger zeigt mein Fahrtmesser an; ca.2% pro
1000ft; das ist wichtig, denn das was der Fahrmesser zu wenig anzeigt habe ich auch weniger Windlast, weil das Nachlassen der Dichte beides betrifft. Deshalb ist die Limitierende Geschwindigkeit V LE bezogen auf die Geschwindigkeit, die ich am Fahrtmesser ablese- (IAS) Indicated Airspeed)
3000m sind ungefähr 10000ft ( bissle weniger -> x 3.28), ungefähr 20% mehr TAS als IAS -> bedeuted ungefähr 250 KT IAS!!

Ob diese 250 Knoten bei dem genannten Lfz noch im Limit sind oder die V LE bereits überschritten haben, entzieht sich meiner Kenntnis !
Da es heutzutage aber genug Möglichkeiten gibt, exeedings nachzuweisen und ich den Kutschern von LH einfach mal einen hohen profesionellen
Stand unterstellen möchte (genauso wie bei allen großen deutschen Airlines und Business-Operator), denke ich, dass bei deinem Flug
alles im Limit war.

Gruß

P.S. Es wird hier sicher noch ein paar Airbus-Leute geben, die sich Typenspezifisch besser auskennen (downthreegreen oder A319Muck z.B.)

[downthreegreen]

Ich habe mal etwas in den Unterlagen geblättert.

Bei Airbus bin ich noch nicht wirklich fündig geworden, hier aber zumindest schon mal zwei Fakten am Rande:
Beim A320 wird bei einer Geschwindigkeit von 260 kts die Hydraulik zum Fahrwerk über ein Safetyvalve weggeschaltet, beim A340 liegt diese Geschwindigkeit bei 280 kts. Die Geschwindigkeitsdaten kommen jeweils von den Flugdatenrechnern.
Also kann man davon ausgehen, daß die Geschwindigkeiten zum Fahrwerkaus-, respektive einfahren darunter liegen.
Man muß aber keine Angst haben, daß das Fahrwerk dann rausfällt, die Fahrwerke werden mechanisch verriegelt und hängen in ihren Locks.

Genauere Daten habe ich über die B737 Classic gefunden.
Hier liegt das Speedlimit zum Fahrwerkausfahren bei 270 kts, zum Fahrwerkeinfahren ist eine maximale Geschwindigkeit von 235 kts erlaubt.
Mit ausgefahrenem Fahrwerk darf der Bobby immerhin 320 kts schnell fliegen.

Gruß Michael

[Aelbler]

Vielen Dank euch beiden, p27 & downthreegreen!

Da lässt man sich doch recht oft in der Gegend rumfliegen - und immer wieder gibt es was neues zu erleben.


Gruß

Hagen

[p27]

Genauere Daten habe ich über die B737 Classic gefunden.
Hier liegt das Speedlimit zum Fahrwerkausfahren bei 270 kts, zum Fahrwerkeinfahren ist eine maximale Geschwindigkeit von 235 kts erlaubt.
Mit ausgefahrenem Fahrwerk darf der Bobby immerhin 320 kts schnell fliegen.

Woww! 320 Knödel !Des isch ganz schee flott, so mit ausg´fahrene Schtelza!

(Untertitel: Das ist ganz schön flott, so mit ausgefahrenen Stelzen)



Gruß


P.S. Natürlich allen noch einen guten Rutsch ins neue Jahr

[A340]

Guten Abend,


Und nun meine Frage: Ich hätte wetten können daß bei diesen Geschwindigkeiten ein Fahrwerk zum Wegbrechartikel wird! Was hält so ein Fahrwerk wirklich aus?


Gruß

Hagen

So zu deiner Frage: Was hält so ein Fahrwerk aus. Die Frage zu den Geschwindikeiten haben dir ja meine Vorredner schon professionell beantwortet.

Also ein Fahrwerk ist so gebaut, das es sanfte aber auch außerordentliche harte Landungen meister. Die Hauptaufgaben sind ja eigentlich die Bewegungen des Flugzeuges am Boden, das Verarbeiten von Bodenwellen bei den taxi ways, runway usw. aber auch die Stöße beim touch down zu verarbeiten.

Ein Flugzeug im Landeanflug mit ca. 280 km/h
und einer Sinkrate von ca. 100 feet per minute (sehr weich Landung- oder mehr). Jetzt kannst du dir ja vorstellen was da für tausende von Tonnen dann auf den Runway drücken. Das Fahrwerk hat Federn die dann auch sofort zum Einsatz kommen und die Boeing 737 (30- 50 Tonnen LEERGEWICHT) ohne große Schwierigkeiten auf den Boden befördert

Also ein Fahrwerk ist so konstruiert das es ca. 50 oder mehr Antonov 600 Tonnen bei einer Geschwindigkeit von ca. 280-310 km/h ab kann und auf den Boden befördert.

mfg

[thofi2007]

So zu deiner Frage: Was hält so ein Fahrwerk aus. Die Frage zu den Geschwindikeiten haben dir ja meine Vorredner schon professionell beantwortet.

Also ein Fahrwerk ist so gebaut, das es sanfte aber auch außerordentliche harte Landungen meister. Die Hauptaufgaben sind ja eigentlich die Bewegungen des Flugzeuges am Boden, das Verarbeiten von Bodenwellen bei den taxi ways, runway usw. aber auch die Stöße beim touch down zu verarbeiten.

Ein Flugzeug im Landeanflug mit ca. 280 km/h
und einer Sinkrate von ca. 100 feet per minute (sehr weich Landung- oder mehr). Jetzt kannst du dir ja vorstellen was da für tausende von Tonnen dann auf den Runway drücken. Das Fahrwerk hat Federn die dann auch sofort zum Einsatz kommen und die Boeing 737 (30- 50 Tonnen LEERGEWICHT) ohne große Schwierigkeiten auf den Boden befördert

Also ein Fahrwerk ist so konstruiert das es ca. 50 oder mehr Antonov 600 Tonnen bei einer Geschwindigkeit von ca. 280-310 km/h ab kann und auf den Boden befördert.

mfg

Sorry, aber Dein Beitrag ist sowohl fachlich als auch grammatikalisch unter aller Kanone.

Hast Du dir eigentlich mal durchgelesen was Du da geschrieben hast??

[be100]

@ A340
Gegen eine Überarbeitung deines Textes hätte ich auch nix dagegen. Dann kann man dir vielleicht weiterhelfen!