Wieso geht die DL immer über die 07 raus?

[BrandoAir]

Hallo zusammen,

wieso geht die Delta immer über die 07 raus, wenn normal die 25 in Betrieb ist?

Gruß
Brandoair

[190th ARW]

Suchfunktion des Forums verwenden hilft bei solchen Fragen!

Kurz: Die 763 ist praktisch zu schwer für den Takeoff über die 25 ( theoretisch aber nicht!!!) und wäre nach dem Start über der Weidacher Höhe noch zu niedrig überm Boden, Mindesthöhe nach dem Start kann also nicht eingehalten werden, Sicherheit geht dann für Delta vor, deshalb immer über die 07 raus...

[STR-Fan]

deshalb immer über die 07 raus...

Nicht "immer", bei starkem Wind geht's auch mal via 25 raus!

http://www.jetphotos.net/viewphoto.php? ... 592&nseq=0


Gruß
STR-Fan

[190th ARW]

deshalb immer über die 07 raus...

Nicht "immer", bei starkem Wind geht's auch mal via 25 raus!

http://www.jetphotos.net/viewphoto.php? ... 592&nseq=0


Gruß
STR-Fan

Des stimmt, es gab schon öfter Ausnahmen!

[071102]

Gestern z.b. ging sie auch über 25 raus, als der Wind aus SSW kam.

[Long Beach]

Kurz: Die 763 ist praktisch zu schwer für den Takeoff über die 25 ( theoretisch aber nicht!!!) und wäre nach dem Start über der Weidacher Höhe noch zu niedrig überm Boden, Mindesthöhe nach dem Start kann also nicht eingehalten werden, Sicherheit geht dann für Delta vor, deshalb immer über die 07 raus...

Theoretisch nicht, aber praktisch zu schwer ist quatsch ! Sorry. Entweder oder.
Was zählt sind die Minimas bei One-Engine Out und da klemmts halt manchmal am SICHEREN climb über die Weidacher Höhe. Dazu kommen interne company minimas, die bei Delta wahrscheinlich auf der deutlich sicheren Seite liegen.
Aber mit beiden Motoren auf 100% oder drüber ist das kein Thema.

Die Boeing Charts sagen folgendes:

Airport altiude 2000ft (EDDS liegt niedriger) and standard day (17 Grad Celcius) bei MTOW 186.000kg - 2408 meters runway.
Die initial rate of climb der 767-300ER ist zwar nicht offiziell bekannt, aber um die 1500-1700ft/Min bei MTOW dürfte dies in etwa liegen.

Also geht das mit 2 Triebwerken locker, aber bei 1 Engine Out greifen verschiedene Regularien, extern wie intern.
Deshalb wird 07 gestartet.

Grüssle
LB

[mawi]

Fehlt noch das Fazit:
Wenn die Windverhältnisse keinen Start auf der 07 zulassen, dann muss auf der 25 gestartet werden - und zwar konsequenterweise nicht mit MTOW bzw. mindestens mit etwas geringerem Abfluggewicht als es über die 07 der Fall sein würde.
(Denn THEORETISCH könnte eine Engine ausfallen, PRATISCH ist das in 99,9...% der Fälle nicht der Fall : -)

Gruß Martin

[ATCDevil]

Fehlt noch das Fazit:
Wenn die Windverhältnisse keinen Start auf der 07 zulassen, dann muss auf der 25 gestartet werden - und zwar konsequenterweise nicht mit MTOW bzw. mindestens mit etwas geringerem Abfluggewicht als es über die 07 der Fall sein würde.
(Denn THEORETISCH könnte eine Engine ausfallen, PRATISCH ist das in 99,9...% der Fälle nicht der Fall : -)

Auch nicht korrekt. Es kam schon oft genug vor, dass die Delta an der 07 stand mit 14 Knoten Rückenwind (Also für die 25 Wind von vorne) und da konnte sie es auch nicht akzeptieren. Weder die 25 aus den oben genannten Gründen noch die 07 wegen zu hoher Tailwind component!

Kommt aber selten vor...

Gruß vom Turm!

[Long Beach]

Interessant dabei ist noch, dass bei manchen 767-300ER Rückenwind nicht gleich Rückenwind ist. Entscheidend ist, welcher Triebwerkshersteller seine Öfen rangebastelt hat.
So ist der 767-300ER mit PW Engines gestattet, mit max. 15 Knoten Tailwind zu starten, wobei die GE-Triebwerke nur eine Erlaubnis von max 10 Knoten haben. Und Delta setzt bei der ER Variante Triebwerke beider Hersteller ein.

Grüssle
LB

[ATCDevil]

Naja, egal welche Triebwerke dranhängen. Wichtig bei der Bestimmung sind halt auch Außentemperatur, Luftdruck, Luftfeuchtigkeit, Runway Condition, Remaining Runway Length, etc. Und wenn es ungünstig ist, dann sind 12 Knoten Rückenwindkomponente das obere Limit. Von der Pilot's Descision mal ganz zu schweigen...

Gruuuß!

[BrandoAir]

Naja, egal welche Triebwerke dranhängen. Wichtig bei der Bestimmung sind halt auch Außentemperatur, Luftdruck, Luftfeuchtigkeit, Runway Condition, Remaining Runway Length, etc. Und wenn es ungünstig ist, dann sind 12 Knoten Rückenwindkomponente das obere Limit. Von der Pilot's Descision mal ganz zu schweigen...

Gruuuß!

Wie? Muß der Pilot sich nicht an Anweisungen vom Turm halten bezüglich RWY? Wieso kann er sich die Bahn aussauchen? (Wenn ich es so richtig verstanden habe)

Gruß
Daniel

[Long Beach]

Naja, ganz so egal ist es nicht, welche Motoren dranhängen. 5 Knoten sind 5 Knoten und bedeuten, dass sie einfach stärker sind. Das ergibt dann wiederum mehr Reserve und mehr Entscheidungsspielraum.

[A319Muck]

ATC ist dafür verantwortlich, dass kein Flugzeug in ein Anderes reinfliegt.

Die Fluggesellschaften sind die Kunden von ATC, so dass hier natürlich seitens ATC Sonderwünsche erfüllt werden, solange dies möglich ist - sprich wenn der normale Traffic Flow nicht unnötig dadurch behindert wird.

Die Regularien sagen aus, das jeder Pilot vor dem Start das maximale Abfluggewicht unter Berücksichtigung den herrschenden Bedingungen ausrechnen muss (oben schon genannt). Das passiert heutzutage normal direkt an Bord mit einem Laptop und der aktuellen ATIS.

Natürlich kann es nicht sein, dass alle Passagiere Pech gehabt haben, wenn ein Triebwerk ausfällt. Deshalb schreibt der Gesetzgeber vor, dass man alle Hindernisse im Abflugbereich - auch bei Ausfall eines Triebwerkes - jederzeit mit genügend Abstand (35ft = 10,5 Meter) überfliegen können muss.

Wenn das aktuelle Gewicht über diesem errechneten Gewicht (MATOW) liegt, dann hat man nur 2 Optionen:

- Eine andere Runway finden, auf der das MATOW höher als das Actual Take Off Weight ist

- Abnehmen, also Spritt oder Payload stehen lassen

[mawi]

Auch nicht korrekt. Es kam schon oft genug vor, dass die Delta an der 07 stand mit 14 Knoten Rückenwind

Das widerspricht sich doch gar nicht.
Delta holt sich jeden Morgen bei der Flugwetterberatung eine Windvorhersage fuer die geplante Startzeit. Offenbar wird danach entschieden, wie beladen wird. Ist die 25 sicher, kann weniger mitgenommen werden. Ist die 07 sicher, ist alles ok. In Grenzfaellen oder leichten Fehleinschaetzungen des Windes steht sie dann da an der 07 und es wird um jeden Knoten gefeilscht, weil fuer 07 beladen wurde. Aehnliches hab ich auch schon bei einer Futura 737 mitbekommen.

Gruss aus BKK

[Bernd3]

Die Verlegung nach Osten dazumal hat also auchnicht die "große Interkontinental-Lösung" gebracht. Ist doch lächerlich, daß wg. 1 Start das ganze Abwicklungsprozedere gewechselt werden muß.