A319Muck hat geschrieben:Ich kenne zwar den A340 nicht aber physikalisch richtig ist, dass bei allen Vierstrahlern die Richtungsstabilität stäker beeinflusst ist als bei einem Zweistrahler sofern einer der äußeren Reverser fehlt, denn das Drehmoment ist Kraft mal Hebelarm - und dieser ist nunmal beim einser und vierer Motor sehr groß. Das ist auch der Grund, weshalb der A340 auf den äußeren Motoren nur dann mehr als Leerlauf-Schub auf den beiden äußeren Motoren erlaubt, wenn beide Reverser voll aufgefahren sind.
Leider konnte ich nicht schneller Antworten, da bei mir das Internet komplett zusammengebrochen war, nachdem ein Fischkutter mal wieder ein Unterseekabel gekappt hatte
.
Wenn ich deine Aussage richtig verstehe, gehst du davon aus, dass beim Ausfall eines aeusseren Reversers bzw. Triebwerks die bei einer 4-Mot der Einfluss auf die Richtungsstabilitaet hoeher ist als bei einer vergleichbaren 2-Mot, da die Triebwerke weiter aussen sitzen und somit dank des laengeren Hebelarms ein hoeheres Moment auf das Flugzeug ausueben.
Es ist soweit sicher unstrittig, dass bei einer Quad sich die auesseren TW staerker bemerkbar machen, als die inneren. Um aber auf deinen angesprochenen Unterschied zwischen Quads und Twins zu kommen, so kann ich dir aus der Praxis sagen, dass es genau anders herum ist
: die 2-Mot zieht staerker auf die Seite, wenn ein Reverser bzw. TW ausfaellt, als die 4-Mot. Damit du mir meine praktischen Erfahrungswerte nicht einfach so glauben musst, versuche ich mal, es physikalisch zu belegen.
Es ist sehr praktisch, dass sich der Thread um den A343 dreht, da man ihn sehr gut mit dem A333 vergleichen kann. Da ich keine genauen Werte fuer den Umkehrschub habe, werde ich bei den Berechnungen einfach einen Triebwerksausfall zu Grunde legen, was im Prinzip (fuer die Richtungsstabilitaet) aufs Gleiche rauskommt.
Beim A333 sitzt das Triebwerk an exakt der gleichen Stelle, wie das innere Triebwerk beim A343, naemlich bei 9,37m. Der grosse Unterschied ist jedoch, dass beim A333 ein Triebwerk ca. 311kN Schub liefert, waehrend es beim A343 nur ca. 144 kN leistet (da sich ja die benoetigte Leistung auf 4 statt 2 TW aufteilt). Damit komme ich beim A333 beim Ausfall eines TW auf ein Moment con ca. 2914. Wenn beim A343 das aeussere TW ausfaellt (welches 19,6m vom Rumpf entfernt ist), komme ich auf ein Moment von 2822.
Ich muss gestehen, dass ich jetzt doch etwas erstaunt bin, dass der Unterschied doch recht gering ist
. In Echt hatte ich auf dem A340 immer das Gefuehl, deutlich weniger Ruderinput zu benoetigen, als auf dem A330 um die Richtung halten zu koennen. Es spielen aber auch noch viele weitere Faktoren mit eine Rolle.
Wenn man sich auch die Vmca anschaut, sieht man, dass ich nicht so ganz falsch liegen kann: ca. 125kt A330 vs. ca. 120kt A340.
A319Muck hat geschrieben:Über die Effektivität der Reverser vom CFM56 weiß ich zwar auch nichts, aber das die CFM56-Reverser im Leerlauf deutlich effektiver sind als bei anderen Motoren ist auch physikalisch logisch, denn beim CFM56 stämmen sich dicke Metalltore dem Fahrtwind entgegen während bei den meisten anderen Fan-Motoren nur ein bisschen Luft dagegen geblasen wird.
Da kann ich mein subjektives Gefuehl leider nicht wirklich mit Zahlen untermauern (a la Reverser X leistet XX kN). Was ich jedoch weis, ist, dass es bei den unterschiedlichen Reverser – Kostruktionen grosse Unterschiede gibt, wie weit die Luft Umgelenkt wird. Einfachste Kunstruktionen wie z.B. in einem Cessna CJ koennen die Luft nur um ca. 70 Grad umlenken. Bei diesen Konstruktionen kann man eigentlich noch gar nicht von Umkehrschub reden, da die TW das Flugzeug immer noch nach vorne bewegen (wenn auch deutlich vermindert), daher bleiben die TW dort nach der Landung auch immer in Idle. Alle anderen „echten“ Reverser lenken den Luftstrom um ueber 90 Grad ab, so dass man effektiv eine Kraft entgegen der Flugzeugbewegung bekommt. Allerdings unterscheidet sich dieser Winkel massiv zwischen den einzelnen Konstruktionen. Wenn ich die Zahlen noch richtig im Kopf habe, so liegt der Wert bei den CFM bei ca. 120 Grad und bei den RR (A330) bei gut 160 Grad, da deren Reverser Tore am Ende noch ein kleines um 90 Grad nach innen gerichtetes Umlenkblech haben. Leider habe ich mein Skript von der Uni nicht zur Hand, sonst koennte ich mit genauen Zahlen dienen.
Wenn ich meinen Text so durchlese, bin ich mir nicht sicher, ob man ueberhaupt nachzuvollziehen kann, was ich eigentlich sagen wollte
Falls es Fragen gibt, werde ich versuchen, diese zu beantworten, sobald ich ausgeschlafen bin (hatte die letzten 2 Naechte Simcheck). Vielleicht wird es dann auch verstaendlicher
Viele Gruesse
Jochen