Fahrwerk einfahren

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So zu deiner Frage: Was hält so ein Fahrwerk aus. Die Frage zu den Geschwindikeiten haben dir ja meine Vorredner schon professionell beantwortet.

Also ein Fahrwerk ist so gebaut, das es sanfte aber auch außerordentliche harte Landungen meister. Die Hauptaufgaben sind ja eigentlich die Bewegungen des Flugzeuges am Boden, das Verarbeiten von Bodenwellen bei den taxi ways, runway usw. aber auch die Stöße beim touch down zu verarbeiten.

Ein Flugzeug im Landeanflug mit ca. 280 km/h
und einer Sinkrate von ca. 100 feet per minute (sehr weich Landung- oder mehr). Jetzt kannst du dir ja vorstellen was da für tausende von Tonnen dann auf den Runway drücken. Das Fahrwerk hat Federn die dann auch sofort zum Einsatz kommen und die Boeing 737 (30- 50 Tonnen LEERGEWICHT) ohne große Schwierigkeiten auf den Boden befördert

Also ein Fahrwerk ist so konstruiert das es ca. 50 oder mehr Antonov 600 Tonnen bei einer Geschwindigkeit von ca. 280-310 km/h ab kann und auf den Boden befördert.

Ich weiß ja nicht, was du geraucht hast ..... Aber... ich will auch was davon

Gruß

[be100]

Ich glaube wir schweifen langsam vom Thema ab !! Wir sind uns ja einig dass der Beitrag von A340 nicht ganz verständlich ist, aber langsam wirds ein bisschen bunt. Back to Topic

[p27]

O.K. Bleiben wir nüchtern! War vieleicht ungerecht!

Gruß

[degi]

Nein - es ist schon OK - das Forum heisst Expertenforum - somit haben auch die Experten das Recht entsprechende, inhaltlich falsche Beiträge als Falsch zu Kennzeichnen.

Der Beitragsersteller wurde aber auch von uns Admins darauf hingewiesen, dass er als Nicht-Experte es bitte unterlassen sollte, solche Beiträge zu erstellen und das hier die Antworten bitte den wirklichen Experten zu überlassen sind.

[p27]

Wir sollten uns an DownthreeGreen wenden. Er hat die genaueste Infos, was Flieger der 737-Klasse betrifft. Vorallem würde mich die Limits im Chapter 5 für "hard Landing Insp. " interessieren. Dann kann man sich Vorstellungen machen, mit was für einer Kraft so ein Flieger auf die Bahn " kracht". Federn sucht man übrings vergebens in solchen Federbeinen.

Gruß

[A319Muck]

Ich bin zwar weder Down noch Threegreen und dachte auch dass das Thema "durch" sei, aber gut:

1.
Max Gear Operating / Extended Speed A340: 250 KIAS (Knots Indicated Airspeed) / Mach 0,55
Darüber hinaus gibt es natürlich noch ein Design Limit, dass deutlich über diesen Werten liegt. Im Normalfall sollte die Änderung der Aerodynamik entscheidend sein.

2.
Der A340 zeigt sicherlich auch - wie der A320 - auf dem ECAM bei einer Brakes Hot Message die dazugehörige Procedure als Checkliste an, so dass hier diese Werte auch noch einmal angegeben sind. Allerdings sind das Basic Limitations, die jeder Pilot für seinen Flugzeugtyp im Schlaf beherrscht. D.h. die Werte wurden auf dem Flug mit Sicherheit nicht überschritten.

3.
Das Fahrwerk bei einem Flugzeug ist - anders als die meisten anderen Teile - als Safe-Life-Design ausgelegt (vs. Fail-Safe, bei dem der Ausfall eines Teils durch ein anderes aufgefangen wird). Das heißt so ein Fahrwerk ist quasi aus Gußeisen und nur sehr schwer kaputt zu kriegen. Die Sollbruchstellen für eine zu harte Landung (vertikale Beschleunigung) ist bei den meisten Flugzeugtypen der Flügel über dem Fahrwerk, d.h. bevor das Fahrwerk zu bruch geht, schlägt es erst mal durch den Flügel durch. Es gibt aber auch Flugzeugtypen, bei dem die Sollbruchstelle die Flügelwurzel ist, so dass der gesamte Flügel bei einem zu harten Stoß abbrechen sollte (siehe diverse MD-11-Landeunfälle - z.B. das Video der FedEx in Tokio). Wo die Sollbruchstelle für eine laterale Beschleunigung liegt weiß ich nicht, aber die Bilder von Overruns zeigen meisst, dass das Hauptfahrwerk noch steht, während das Bugfahrwerk gerne nach Hinten abbricht.

4.
Ein Flugzeug wird nur zugelassen, wenn der Hersteller nachweisen kann, dass man bei MTOW (Maximum Takeoff Weight) mit 360fpm (Fuß pro Minute als Sinkrate) und bei MLW (Maximum Landing Weight) mit 600fpm "aufschlagen" kann. Bei einer normalen Landung sind Werte um 120fpm "normal", was etwa 1,3G (= Erdbeschleunigung) entsprechen sollte. D.h. bei MTOW sollte das Flugzeug etwa 4G und bei MLW knapp 6,5G aushalten!

5.
Die Limits, ab wann eine Hard Landing Inspection durchgeführt werden muß, habe ich für Boeing schnell gegoogelt (diese Werte sind für jeden Flugzeugtyp verschieden): http://www.boeing.com/commercial/aeromagazine/aero_14/conditional_tab1.html.

6.
Eine Landung ab ca. 1,5G wird schon als sehr hart empfunden.

So, vielleicht erzählt uns Downthreegreen noch, was bei einer Hard Landing Inspection angeschaut werden muß...

[p27]

Ich bin zwar weder Down noch Threegreen und dachte auch dass das Thema "durch" sei, aber gut:

Ops... da hab ich doch glatt unsern Muck übergangen Ich hoffe du kannst mir noch mal verzeihen


Danke, dass du dich trotzdem angesprochen gefühlt hast , deine Infos sind genau richtig.
Jetzt rechnen wir mal mit MTOW eines A340-300 von 276,5 t (quelle:Wiki) und den 4g die er dann aushalten muß:ergibt
ein Aufschlaggewicht von 1106 t. Max Landing Weight hab ich auf die schnelle nichts finden können, deshalb möchte ich es weglassen,
da ich raten müsste, und dass wäre sicher nicht professionell. Aber ich denke, dass das Ergebins oben, doch eindrucksvoll genug darstellt,
was für Extreme man braucht, um auf "Tausende von Tonnen" zu kommen.
Sicher, man kann Sie schon erreiche. Mit entsprechendem Fluggerät und den entsprechenden Bedingungen. Aber mit ner 737 wird man
sich schwer tun (wenn man den Zustand des Lfz danach auser acht lässt, gehts sicher auch einfach), und schon gar nicht bei einer sanften Landung.

Weitere Beispiele, denke ich, sind unnötig. Entsprechende Gewichte raussuchen und mal den G´s nehmen kann denke ich jeder Selbst (wen´s interesiert)

Betreff der Feder im Fahrwerk, hab ich leider auf die Schnelle nicht´s besseres gefunden, wie hier bei Wiki:
http://en.wikipedia.org/wiki/Shock_absorber

Das zeigt es zwar prinzipiell schon mal ganz gut , aber noch nicht ganz so wie es bei größeren Flugzeugen ist. Die Aufteilung ist noch etwas
anders, und ein sogenannter "Metering-pin"fehlt noch, der für ne progresive Dämpfung sorgt.
Aber man erkännt doch ganz gut, die zwei Hauptelemente der Stoßdämpfung: Stickstoff zur Federung und Öl zur Dämpfung.
Keine Feder!

So genug geschrieben! Noch ein kleiner @ an A340: ich habe auf deiner Homepage gelesen, dass du unteranderem Physik als Wahlfach
hast. Interesantes Fach! Lerne gut! Die Luftfahrt ist pure Physik

Gruß an Alle