Reverser oder nur Radbremse?

[BrandoAir]

Ich habe auch eine Frage an das Expertenteam:

In Stuttgart, oder vergleichbaren Flughäfen mit ähnlich langen Bahnen, sieht man nach dem
Touch down, das die Triebwerke in die Stellung "Umkehrschub" gehen.

Ist das nur die Idle/Leerlaufstellung, oder wird tatsächlich Umkehrschub gegeben?
Reichen Radbremse und Störklappen, um einen Jet abzubremsen?

Heute ist eine C17 gelandet, da hat man es deutlich gehört, dass per Umkehrschub gebremst wurde.
Bei den normalen Jets, a la A319, B737, CRJ200/700 hört man hingegen nichts.

Gruß
BrandoAir
Daniel

[Martti]

Ist das nur die Idle/Leerlaufstellung, oder wird tatsächlich Umkehrschub gegeben?

Legal in Stuttgart erlaubt ist zumindest nur idle reverse.

Was die Frage angeht, ob die "normalen" Bremsen ausreichen: Also bei der DFS kriegt man gelehrt, dass diese immer reichen MÜSSEN, das der Umkehrschub in den Berechnungen nicht berücksichtigt wird. Aber ob das so zu 100% stimmt müssen die hier anwesenden Fliegerfahren sagen...

[A319Muck]

Kurze Korrektur: In den Stuttgart-Karten heißt es: "Do not use more than idle reverse if possible."
Bei einem generellen Verbot hätte der Flughafen Stuttgart bei einem Overrun gleich Klagen am Hals wegen dieser Einschränkung - aber mit dem "if possible" kann man bei einem Overrun die ganze Schuld dem Kapitän geben.

Ich denke mal, dass die Vorschriften der allermeisten Airlines vorschreiben, dass man die Reverser so schnell wie möglich nach Touch Down aufmachen soll und den Reverse Thrust dann gemäß den Umständen einsetzen sollte. Bei nassen Bahnen gehen die Airlines langsam dazu über, maximum Reverse zu empfehlen.

Und jetzt zu Airplane Performance:
In der Tat sind die Reverser bei der Berechnung der Landedistanz vom Hersteller nicht eingerechnet, außer für eine sogenannte Contaminated Runway, d.h. wenn Schnee, Eis oder auch viel Wasser auf der Bahn ist.

Allerdings kann man mit normalen "piloting techniques" das Flugzeug gar nicht so schnell stoppen wie der Hersteller das demonstriert hat, also holt man sich als normaler Pilot gerne einen Puffer über die Reverser. Dieser Puffer ist allerdings bei einer trockenen Bahn minimal, da die Bremsen hier super greifen.

Wenn man allerdings eine kurze Turnaround Zeit hat will man den Flieger nicht unbedingt mit heißen Bremsen abstellen, da die sonst bis zum nächsten Start nicht kühl genug sind, um die ganze Energie eines Startabruchs aufzunehmen. Hier hilft dann auch wieder Reverse, da durch die Nutzung von Reverse Thrust die Bremsen weniger kinetische Energie aufnehmen müssen und somit kühler bleiben.

Übrigens: Von der 25 aus steigt die Bahn mit 0,8% an - da kommt man auch ganz ohne Bremsen von alleine zum Stehen. Auf der 07 sieht das natürlich gann ganz anders aus.

[BrandoAir]

Hallo A319Muck und Martti,

vielen Dank für die Antworten und die gute und sehr ausführliche Erklärung von dir, A319Muck. Wieder was interessantes dazu gelernt.

Gruß
Daniel
BrandoAir

[Martti]

Nun gut, dann zähle ich auch noch ein paar Erbsen mit...

When landing reverse thrust other than idle thrust may only be used to an extent indispensablefor safety reasons.

Das ist der Wortlaut in der AIP.

Und so schränkt es noch etwas mehr ein als "if possible". Denn ich glaube bei trockener Piste wird es schwierig zu argumentieren, warum mehr als idle für die Sicherheit nötig war...

[A319Muck]

Danke Martti. In unseren Karten steht nie der genaue AIP-Wortlaut. Indispensable klingt härter. Allerdings ist mit der Tatsache, dass die Reverser bei einer trockenen oder nassen Bahn nicht eingerechnet sind eine Landung mit Idle Reverse grundsätzlich possible. "Do not use" ist außerdem ebenfalls eine sehr harte Formulierung.

Was mir noch einfällt: Noise Abatement gilt natürlich nicht für das Militär. Die dürfen jederzeit mit Ihrem Kriegsspielzeug - wie z.B. einer C17 - soviel Krach machen wie sie wollen.

[Martti]

Das ist interessant zu wissen, dass in euren Karten andere Formulierungen benutzt werden als in der AIP... War mir bislang gar nicht bekannt. Das könnte - egal in welchem Bereich - ja schonmal leicht zu Missverständnissen führen...

Was mir noch einfällt: Noise Abatement gilt natürlich nicht für das Militär. Die dürfen jederzeit mit Ihrem Kriegsspielzeug - wie z.B. einer C17 - soviel Krach machen wie sie wollen.

Also als ich letztes Jahr einer Militär 737 der Amis nen visual pattern genehmigt hatte und die einen netten short approach via Plieningen geflogen ist, durfte ich danach erstmal ins Sacharbeiter-Büro...

Ergebnis: Auch die Amis haben sich an die in der AIP verfassten Vorschriften zu halten. Lediglich von der Nachtflug-Einschränkung sind sie ausgenommen, da steht ja dass die nur für "civil jet aircraft" gilt.

Allerdings, dass stimmt dann wiederrum schon, dass das Militär, wenn es für die nötig ist, abweichen darf wenn es "military necessity" ist... Sonst dürften zum Beispiel die Blackhawks ja auch gar nicht über die VFR-Punkte raus...