Zukunft des Flughafens

[Martti]

Als Vergleich würde mir spontan EDDN einfallen. Die haben zwar lange nich den Traffic von EDDS aber sie haben ausschlieslich 90Grad taxiways.

Habe mir gerade erstmal das Flughafenlayout von Nürnberg angeschaut, und ich muss zugeben, dass ist ja wirklich sehr bescheiden. Schlechte Abrollwege, schlechte Rollwege ansich... Aber du hast ja schon richtig erkannt, dass Nürnberg auch erheblich weniger Traffic hat. 2004 waren es 61 447 IFR Starts und Landungen, 12 349 VFR Starts, Landungen und TGs. Und bezüglich VFR muss man ja sagen, dass die in Nürnberg (soweit ich mich da richtig erinnere, aber ich denke schon) auch auf einem - zur Piste parallelen - Rollweg landen dürfen.

Wenn 25 aktiv ist passt es bei den Landungen eigentlich ziemlich gut mit dem abrollen, man bräuchte nur am Anfang der Piste noch einen TW der nicht so viel Startstrecke wegnimmt wie Bravo.
Wenn 07 aktiv ist bräuchte man einen zusätzlichen Highspeed-Taxiway zwischen Echo und Delta (bzw. an Stelle an von Echo) um leistungsfähiger zu werden. Am Anfang der Piste 07 passt es ja ganz gut mit Kilo und India. So mancher CRJ oder auch ATR akzeptiert ja India wenn in Kilo einer steht der nicht ready ist.
Also würden quasi 2 Taxiways die Situation (mal abgesehen vom VFR-Traffic) schon deutlich verbessern.

Ich persönlich würde sogar sagen, dass eines davon genügt, nämlich ein Schnellabrollweg für die Piste 07 auf Höhe E. Mit den Intersection Departures ist es zu stark Pilotenabhängig... I bei 07 ist ja nun wirklich überhaupt kein Problem, mit einer TORA von über 3km. Wie gesagt, selbst H hat über 2400m, aber die Piloten freuen sich halt - ich kanns ja auch halbwegs nachempfinden - über jeden Meter "Extrasafety". Habe zwar schon eine SAS MD87 aus H starten sehen, und auch mal nen CRJ, aber das sind halt totale Ausnahmen. Bei 25 sind Intersection Departures fast ausgeschlossen bei Airlines, lediglich KLM bietet mit der Fokker mal von alleine C an, BAW mit nem A319 B. Aber wie gesagt, alles höchst selten. ...aber ein weiterer Schnellabrollweg, das wär schon was feines. Und bei 25 wäre es halt prima, wenn Piloten nicht ohne vorher zu fragen einen long Rollout machen, langsam an F vorbei und dann H oder sogar I raus, nur um einen kürzeren Weg zum Apron zu haben, denn das kostet ganz schön viel Zeit.

Aber ihr seid ja Gott sei Dank so verständnisvoll und seht ja auch selber, wenn gerade viel los ist. Und irgendwann (ein sehr dehnbarer Begriff, gell?!) finden wir ja immer eine Lücke...

[fischli]

Hallo Martti,

ich habe jetzt zwar nur das Ende des Threads gelesen (für mehr fehlt mir gerade die Zeit), und hätte eine kleine Anmerkung zu deinem Beispiel mit ner Cessna die IFR rausgeht. Es gibt, wenn der Pilot keine Schnarchnase ist und die Wetterbedingungen nicht ganz mies sind, eine alternative dazu, ihn die halbe SID abfliegen zu lassen. Erst letzten Freitag durfte ich es selbst mal wieder miterleben: Wir standen so gegen 9:45 mit ner Seminole am GAT und durften gut 30 Minuten warten, bis wir endlich starten durften. Der Flug sollte nur kurz nach Kerlsruhe gehen und bis zum Line-up hatten wir eine standard clearance und hätten somit für den nachfolgenden Verkehr eben jenes Problem, das du geschildert hast verursacht (ne PA-44 ist ja auch nicht gerade schnell ). Während wir gerade auf die Piste rollten, bekamen wir eine neue Clearence, die in etwa so lautete: "after departure turn right heading 340, maintain VMC until passing 3500, climb altitude 5000". Damit waren wir dann schneller, als jemand diese Clearance lesen kann, für den nachfolgenden Verkehr kein Thema mehr. Mit einer normalen IFR departure hätten wir vielleicht noch mal 30 Minuten rumgestanden.
Abschliessend möchte ich nur noch kurz erwähnen, dass die Controller sowohl beim Abflug (s.o.) als auch beim Anflug mal wieder überaus Hilfsbereit und Kooperativ waren.

Gruss
Jochen

[A380]

- Restriktionen aus Langen (Radar). So müssen z.B. zwischen zwei Starts (same performance) auf gleicher SID drei Minuten Departure Interval her. So muss dann der zweite vielleicht auf eine Landung warten, die noch 10NM aufm Final ist. Ist blöd, ist aber so.

Abend Martti,
ersteinmal dankeschön für die ausführliche erklärung!
Ich habe noch eine Frage zu den Restriktionen!
Ich habe schon öfters an anderen Flughäfen beobachtet das die Starts auch in einem deutlich kürzeren Abstand stattfinden z.B. FRA oder LHR! Wie so geht es in STR nicht?
Was mir auch schon öfters in STR aufgefallen ist das vor allem größeres Gerät zum teil sehr lange am Line up wartet nur weil man in wirklich großer Entfernung ein Flugzeug im Anflug ist! Mir fiel das besonders deutlich beim Oceana 747-200 auf! Er stand eine halbe ewigkeit am Line up es war zwar eine Maschiene im Anflug aber wie gesagt noch sehr weit weg!
Gibt es dafür Gründe oder bilde ich mir das ein?
best regards A380

[Martti]

Es gibt, wenn der Pilot keine Schnarchnase ist und die Wetterbedingungen nicht ganz mies sind, eine alternative dazu, ihn die halbe SID abfliegen zu lassen. Erst letzten Freitag durfte ich es selbst mal wieder miterleben: Wir standen so gegen 9:45 mit ner Seminole am GAT und durften gut 30 Minuten warten, bis wir endlich starten durften. Der Flug sollte nur kurz nach Kerlsruhe gehen und bis zum Line-up hatten wir eine standard clearance und hätten somit für den nachfolgenden Verkehr eben jenes Problem, das du geschildert hast verursacht (ne PA-44 ist ja auch nicht gerade schnell ). Während wir gerade auf die Piste rollten, bekamen wir eine neue Clearence, die in etwa so lautete: "after departure turn right heading 340, maintain VMC until passing 3500, climb altitude 5000". Damit waren wir dann schneller, als jemand diese Clearance lesen kann, für den nachfolgenden Verkehr kein Thema mehr.

Keine Angst, diese Möglichkeit kenne ich natürlich auch. Die Möglichkeiten sind verschieden... Nach Norden meist auf Heading 340, nach Süden bei 25 auf Heading 200 und bei 07 auf Heading 160. Immer mit der Auflage, VMC bis A3500 (MRVA) zu bleiben. Alternativ kommt auch ab und an mal direct TGO oder direct LBU (VMC bis A3500 natürlich trotzdem) oder auch eine VFR Departure über eine VFR Ausflugpunkt mit einem späteren IFR Pickup. Du hast vollkommen recht, das ist die beste Variante um Airline Traffic nicht zu stark zu beeinträchtigen. Aber:

- Es muss gutes Wetter sein. (Schließlich muss du ja bis A3500 VMC bleiben)
- Der Pilot muss damit einverstanden sein (schließlich kann man ja niemanden zwingen VFR zu fliegen wenn er einen IFR Flugplan hat)
- Langen Radar muss einverstanden sein.
- Sowas geht nur mit - sorry das ich es so formulieren muss - halbwegs fitten Piloten. Ich habs einmal mit einem französischen Piloten auf ner Piper versucht, keine Chance.

Ich habe schon öfters an anderen Flughäfen beobachtet das die Starts auch in einem deutlich kürzeren Abstand stattfinden z.B. FRA oder LHR! Wie so geht es in STR nicht?

Fakt ist einfach, dass der Tower für die Initial Separation zuständig ist. Das heißt, wenn der zweite Start airborn ist, müssen 3NM (oder mehr wenn Wirbelschleppen) zum vorher gestarteten Flieger gewährleistet sein. Und da muss man halt ein paar Sekunden warten, bis das auch sichergestellt ist. Evtl kommt dann noch bereits erwähntes SID Problem hinzu, und der Flieger muss sogar 1min auf der Piste warten, damit die 3min Departure Interval gewährleistet sind. Außerdem ist auch auf die Performance der Flieger zu achten (vor allem in Stuttgart, wo die SIDS alle erstmal ein Stück geradeaus gehen, und kein Flieger richtig früh turned). Wenn vorne ein CRJ2 gestartet ist, und hinten scharrt schon ein lj60 mit den hufen, dann muss man halt etwas länger warten (oder auch rj85 vorne und a319 dahinter). Was konkret bei der 747 (Oceana) der Fall war kann ich nicht sagen, habe ich persönlich nicht mitbekommen. Was man als Außenstehender (ohne Scanner) auch nicht beurteilen kann: Ist der Flieger (bei 07 ein dauerhaftes Problem) überhaupt ready... Denn gerade bei Fliegern, die auf einer 40er oder 50er Parkposition standen kommt es häufig vor, dass die Flieger an der Holiding Position noch gar nicht ready for departure sind. Wenn man das über Funk nicht hört, kann es natürlich sein dass man sich wundert, warum der Flieger da so lange steht. Da liegts dann aber am Flieger (Kabine), und nicht an den Lotsen.


Es ist natürlich mühsam, wenn mal alles irgendwie rechtfertigen oder erklären will. Vielleicht sind die Lotsen in EGSS auch einfach besser, und wenn es so ist muss man das anerkennen. Aber ein paar Sachen kann ich mir trotzdem nicht verkneifen. Ich persönlich würde das Flughafen Layout keineswegs als schlechter bezeichnen, im Gegenteil. Ich bin einmal mit nem A319 aufm Jump mit nach Stansted geflogen, und kann es von daher auch halbwegs beurteilen. Zum einen was die Abrollwege angeht. Wenn du dir mal die Piste 23 anschaust, hat diese sehrwohl Schnellabrollwege (2 Stück). Und ich weiß nicht ob es dir bekannt ist, aber Schnellabrollweg ist nicht gleich Schnellabrollweg. Je flacher der Winkel, umso schneller die mögliche Abrollgeschwindigkeit. Und die Abrollwege in Stansted sind - das kannst du mir glauben - bestens. Die Piste 05 hat zwar nur einen Schnellabrollweg, aber der wird halt von fast allen Fliegern auch genommen. Nur ganz selten der dahinter liegende 90° Turnoff. Glaub mir, durch den E in Stuttgart wird - ganz, ganz sicher - in Stuttgart mindestens 5x so viel ein Schnellabrollweg nicht genommen verglichen mit Stansted. Dann hat EGSS - auch das kann ich persönlich bestätigen - viel mehr Möglichkeiten der Intersecton Departures. Piste 23 ist vergleichbar mit unserer 07 (I+K). Aber deren 05 bietet drei Startmöglichkeiten, die auch allesamt genutzt werden! Zum Thema die Stuttgarter Piste ist länger: Ja, ist sie, stolze 300m. Glaub mir, das macht nicht viel aus, und hat mit Bahnbelegungszeiten und dergleichen absolut nichts zu tun. Und dabei möchte ich anmerken, dass in Stuttgart die 25 eine TORA von 3045m hat, die Piste in EGSS ist 3048m lang. Und zum Thema Produktivität: Movements EGSS 2004: 192 245. Etwas gerundet 30 000 mehr (160 574 hat Stuttgart IFR + VFR) als Stuttgart. Jetzt muss ich mal ganz blöd fragen (weiß ich wirklich nicht): Wird in EGSS nachts geflogen? Da Stansted viel Fracht hat schätze (wie gesagt, ich weiß es nicht, reine Spekulation) ich mal ja. Und dann musst du das mal relativieren. Denn hier geht nachts (außer 2x Nachtpost) nicht sehr viel. Das ist ja die gleiche Sache mit Köln (die meinen ja auch immer, bei denen wäre alles viel komplexer und sie hätten viel mehr Movements). Zum Vergleich:

Köln 2004: 149 569 IFR + 9 135 VFR = 158 704
Stuttgart 2004: 144 473 IFR + 16 101 VFR = 160 574

Daran sieht man schon, dass der besagte Mehrverkehr ausschließlich IFR betrifft (es gibt keinen deutschen intl. Flugplatz der mehr VFR hat als Stuttgart). IFR + VFR liegt Stuttgart vorn. 2005 (so die bisherigen Bilanzen) wird es leicht versetzt sein (Köln etwas mehr, alles betrachtet), aber ich bitte zu bedenken:

Pisten Köln: 3
Pisten Stuttgart: 1

Und noch deutlicher wird die Antwort auf die Frage der Produktivität bei der Berücksichtigung der Tatsache, dass in Köln rund um die uhr geflogen wird. Die haben - durch die Fracht - ja nachts genauso viele Movements wie tagsüber. Zusammengefasst wird in Stuttgart und Köln also (fast) der selbe Traffic abgearbeitet, allerdings in Köln mit zwei Pisten und mit ca. 6 Stunden täglich mehr.

Mal eine Frage: Weißt du was Slots sind? Das sind keine Empfehlungen! Das ist ein Zeitfenster von 15min, in dem der betroffene Flieger in der Luft sein muss. Und wenn er halt zu früh an der Bahn ist, muss er warten. Und ruft er halt zu spät für Start-Up, dann muss er halt warten bis er einen neuen Slot bekommt. Das ist nicht böswilliges Handeln der Lotsen, sondern einfach eine Vorgabe.

Es gibt ein NOTAM, wie Airliner ihre Landung planen sollten: Bei Piste 25 all aircraft should plan F. Bei 07 Turboprops should plan E, Jet aircraft should plan D. Dann schau mal, wie sich daran gehalten wird. Was natürlich richtig ist: Wenn ein Jet bei 07 so stark abbremst, dass er bei E steht, ist mir auch lieber das er E nimmt... Aber am schnellsten wäre es halt wenn er zügig bi D weiterrollen würde.

Mann, war das jetzt eine Menge Holz. Abschließend sei gesagt (für Leute die weiterhin meinen Stuttgart wäre zu unproduktiv, und irgendein Start hätte so gerade eben noch vor eine Landung gepasst): Oberstes Ziel der Flugsicherung ist immer noch SAFETY. To maintain a SAFE, orderly and expeditous flow of air traffic. Und sobald ich Zweifel habe, dass eine Situatuion gut ausgehen wird, dann wartet der Start. Ich sage mir nachher lieber "Das hätte doch noch gepasst" als "Mist, das hat jetzt doch nicht mehr gepasst". In diesem Sinne, ein schönes Wochenende!

[Martti]

Grüße werden ausgerichtet...

[Thomasedds]

@Martti: Vielen Dank für Deine interessanten Ausführungen. Dies sind alles so Sachen, die man als Außenstehender gar nicht so mitbekommt.

Thomas

[Established25]

Jetzt muss ich doch noch mal meinen Senf dazugeben.

Stuttgart hat eigentlich diese ganzen Probleme mit der Kapazität nur wenn wirklich viel los ist. Das heisst am Tagesrand (z.T. auch noch andere Zeiten). Manchmal ist es bei euch wie verhext da kommt dann 20min lang vielleicht ein inbound, und plötzlich gehts dann wieder rund. Die "einheimischen" bzw. die Piloten welche Stuttgart besser kennen (germanwings, HLX, z.T. Lufthansa) fragen ja fast alle (bei 25) "any chance for H or I". Meistens klappt das ja alles ganz reibunglos, aber diese NOTAM für die 07 mit Props E und Jets D ist wirklich ein bisschen unglücklich finde ich. Die "einheimischen" Fragen ja dann noch zum Teil "Echo approved" oder sowas, aber manche halten sich schlichtweg garnicht daran, sondern rollen einfach dort ab wo es ihnen gerade passt.
Zum Thema Erziehung der Piloten würde ich sagen, man sollte diese viel öfter darüber aufklären, dass sie gerade "falsch" abgerollt sind. Ich meine es muss ja nicht der Tower machen, aber Ground hätte doch eigentlich Zeit für sowas. Naja ist alles ne ziemlich schwierige Angelegenheit.
Ihr braucht einfach einen neuen Taxiway anders gehts nicht

Gruss

Schönen Abend noch

[Established25]

Bei 07 ist doch nur das Problem, dass man einen längeren Rollweg hat wenn man bei Delta vacated im Gegensatz zu Echo.
Bei 25 reicht den meisten Echo sowieso nicht (nur den kleinen Props: King Air usw.), weil dort weniger LDA ist als bei 07. Dazu kommt, ganz logisch, dass man zu den Terminals hinrollt (bei 25) und den Rollweg verkürzt wenn man Foxtrott nimmt.
Desweiteren finde ich es gut das wenn es die Verkehrssituation zulässt Hotel oder India approved wird, weil es die Lärmbelästigung mindert. (kein oder wenig Gegenschub)

Grüsse

[Martti]

TORA Stuttgart 25: 3045m
TORA Stansted: 3048m (angenommen Pistenlänge gleich TORA, ich erkenne keine versetzte Schwelle)

Wo bitte ist da dann in EGSS die TORA kürzer?

Bin zwar nur Lotse und kein Mathematiker, aber für mich macht das nicht 25%, sondern 20%. Und wenn du die ganze Sache etwas genauer begutachten würdest, hättest du erkannt dass in EGSS der Eckwert nicht bei 50, sondern bei 48 liegt. Laut deiner genannten Homepage ist 50 der maximal erreichbare Wert, nicht der Eckwert. Und was ich dir auch sagen kann: In der Stuttgarter Rush-Hour erreichen wir auch Movements von 43-45. Und sollte EGSS dann (alles betrachtet) so ca. 10% produktiver sein, dann muss man entweder die erwähnten Punkte berücksichtigen, oder halt anerkennen dass die Lotsen dort besser sind.

Was bitte spricht da gegen meine Behauptungen? F ist eine tolle Sache, ja! Würden die Piloten bei 07 genauso rollen lassen wie bei 25 und bei D rausgehen, wäre auch dies eine tolle Sache.

Kennst du Stuttgart? Dann wüsstest du, dass dieses "Long Rollout to I (bzw. H) approved" nur dann kommt, wenn dadurch sonst niemand verzögert wird. Warum sollte ich einer Lufthansa, die nachmittags kommt und sonst ist weit und breit nichts in Sicht, und am Finger parkt, nicht I vorschlagen, damit sie schneller an der Parkposition ist? Nennt sich bei uns Kundenorientierung.

Wie bitte kommst du darauf? Ich habe lediglich gesagt, dass sich Außenstehende vielleicht wundern, warum ein (!) Flieger an der Holding Position steht und nicht startet, dies aber daran liegt dass der Flieger noch nicht ready ist. Zum Thema rollen lassen obwohl nicht ready: Warst du schonmal in einem Tower? Bist du schonmal bei einem Airliner im Cockpit mitgeflogen? Der Pilot sagt irgendwan "request taxy". Dann kriegt der die Anweisung zur Holding Position zu rollen (während dieser Zeit machen die Flugbegleiter ihre Safety Demo). Was bitte soll deiner Meinung nach der Lotse sagen? Jedem Fliegen der losrollen will fragen ob er "redy when reaching" ist, und falls er dies verneint stehen lässt? Du hast eine Merkwürdige Vorstellung der Dinge...

So, jetzt bist du mal der Ground Lotse, Samstag Vormittag. Angelassen haben 2x MNB, 1x SXS, 2x OGE (alle in die Türkei) und 1x GWI nach Hamburg und 1x DLH nach Frankfurt. Nun rufen dich auf Ground die ersten zwei Türken mit der ELVAG SID. Dann kommt GWI mit GEBNO. Dann die nächsten zwei Türken mit ELVAG, dann die Hansa mit LBU und der letzte Türke mit ELVAG. Dann hast du also:

1. ELVAG
2. ELVAG
3. GEBNO
4. ELVAG
5. ELVAG
6. LBU
7. ELVAG

Und jetzt misch mal bitte, so dass du nie zwei ELVAGs hintereinander hast. Sag mir bescheid wenn du es geschafft hast!

Du solltest wirklich mal zur Rush Hour in den Tower kommen und dir unsere Arbeit anschauen. Und dann kannst du nochmal sagen, dass der Flughafen mehr Traffic abkönnte, wenn denn die DFS mehr schaffen würde.

Ich kann mich nur nochmal wiederholen: Es gibt garantiert keinen Lotsen, der nicht versucht, das mögliche rauszuholen!!

[A380]

Abend Zusammen,
Sorry das ich mal blöd fragen muss! Ich würde gerne der interessanten Diskussion weiter folgen können und wäre es deshalb kurz möglich das ihr mir Normalsterblichen folgende Begriffe erklärt?
TORA
LDA
SID
ELVAG
GEBNO
LBU
Wäre echt dankbar da ich zum Teil nur Bahnhof verstehe!
Mit freundlichen Grüßen
A380

[Fabian F.]

Also bei LBU bin ich mir sicher. Das ist das Funkfeuer (VOR) Luburg, Nordöstlich von STR.

Eine SID ist eine Standart Instrumelntal Departure. Das Bedeutet dieser Route folgen alle Abfliegenden Flugzeuge, zumindestnes die Airliners. Bei Inbound gibt es auch die STAR aber das ist was anderes Naja und es gibt nicht nur eine SID sondern Gleich mehrere, in Stuttgart zum Beispiel welche über das VOR Karlsruhe, Luburg, BERON usw.

TORA ist soweit ich weis die Rollstrecke beim Start. Also die verbleibende Bahnlänge vom momentanen Standpunkt aus.
Bei den anderen Begriffen bin ich mir nicht sicher und lasse so den Experten den Vortritt. Falls eine meiner Angaben falsch sein sollte oder verbessert werden kann. Nix wie her damit

[Established25]

Du solltest wirklich mal zur Rush Hour in den Tower kommen und dir unsere Arbeit anschauen. Und dann kannst du nochmal sagen, dass der Flughafen mehr Traffic abkönnte, wenn denn die DFS mehr schaffen würde.

Also so ein Angebot (wenn es denn eines war) würde ich glatt annehmen.

War zwar schon mal bei euch oben, aber nicht zur rush hour.

Nun zu den restlichen Begriffen...

LDA= Landing Distance Avaible => verfügbare Landestrecke
ELVAG, GEBNO sind ebenfalls SID'S(GEBNO ziemlich neu) bzw. Intersections (Kreuzungen von Luftfahrtstrassen)

EDIT:

Durch redest wirklich ein bisschen Schwachsinn raus muss ich sagen.
Kein Pilot wird dir bei der Taxi-Clearance bestätigen "ready when reaching". Weil er erstens nicht weis wann seine Kabine fertig ist, und zweitens sich Probleme aus Checklisten ergeben können die zu diesem Zeitpunkt (Taxi-Clearance) noch garnicht abgearbeitet sind. Ein Flugzeug am holding POINT ist nicht mit einem Auto an der Ampel zu vergleichen, Gas rein und los gehts. Da geht es um weitaus komplexere Prozesse.
Und der DFS für soetwas die Schuld in die Schuhe zu schieben, ähm sorry das kann nur Unwissenheit sein. Meine Meinung




Grüsse

[A380]

Okay, vielen Dank für die schnellen Antworten! Jetzt sterbe ich doch nicht ganz dumm!

[fischli]

Hallo,

wenn hier immer wieder London als positives Beispiel herangezogen wird, wie es (scheinbar) besser geht, möchte ich noch ein paar Eindrücke dazu loswerden, die ich bei meinen Anflügen auf London sammeln durfte. Soweit ich es miterleben durfte, geht der höhere traffic ganz schön zu lasten der Go-arounds. Leider habe ich keine Statistik, um dies zu belegen, aber in Stuttgart habe ich bei ca. 100 Anflügen nur ein oder zwei GA's "Live" miterlebt. Bei meinen Anflügen in London ist dies bei ca. jedem 3. mal der Fall, dass jemand durchstartet. Es kommt dort auch häufiger vor, dass wir laut TCAS-Anzeige die Staffelung unterschreiten (natürlich wies ich, dass nicht nach TCAS separieren kann, aber als grober anhaltswert taugt es im Anflug ganz gut). Ausserdem ist in London wirklich sehr wenig "Kleinfliegrei" zu beobachten.
Was die Problematik am Boden beim Rollen angeht, denke ich, dass die Lotsen dort wirklich nicht viel machen können, da sie ja nicht ahnen könne, was in einer Maschine vor sich geht. Es gibt zwar ein paar grundsätzliche Erfahrungswerte, die man sicher in das routing beim Rollen einbeziehen kann (z.B. dass die Hapag besonders langsam rollt, da die nach tatsächlichen Block-Zeiten bezahlt werden und die AB etwas schneller, da wir nach festen vordefinierten Block-Zeiten bezahlt werden). Dies funktioniert auf grossen Flughäfen, wo viel gerollt werden muss und wo man auch mehrere parallele Taxiways zum überholen hat, ganz gut (z.B. München). Ansonsten sind meiner Ansicht nach die Piloten gefordert, die Lotsen z.B. über auftretende Verzögerungen über Funk zu Informieren, damit dahinter stehende Maschinen, die bereits starten könnten, drum herum gelotst werden können. Dies passiert nur leider viel zu selten, da so gut wie niemand freiwillig seinen Platz in der Schlange aufgibt (auch wenn er ihn wegen der Verzögerung eigentlich gar nicht bräuchte).
Was die Phrase "ready when reaching" angeht, so verwende ich die nur dann, wenn ich mir sicher bin, dass wir bei Ankunft am Rollhalt auch wirklich zu einem "immediate Take Off" imstande wären, denn nichts ist peinlicher, als bei einer dann erteilten Startfreigabe eingestehen zu müssen, dass man doch noch nicht "ready" ist . Gerade wenn man auch einen Intersection-Take Off akzeptieren kann, kann es die Bodenzeit dadurch manchmal etwas beschleunigen.

OT: Gibt es eigentlich einen Herrn Köberle noch auf dem Turm?

Gruss
Jochen

[Martti]

Wenn hier immer wieder London als positives Beispiel herangezogen wird, wie es (scheinbar) besser geht, möchte ich noch ein paar Eindrücke dazu loswerden, die ich bei meinen Anflügen auf London sammeln durfte. Soweit ich es miterleben durfte, geht der höhere traffic ganz schön zu lasten der Go-arounds. Leider habe ich keine Statistik, um dies zu belegen, aber in Stuttgart habe ich bei ca. 100 Anflügen nur ein oder zwei GA's "Live" miterlebt. Bei meinen Anflügen in London ist dies bei ca. jedem 3. mal der Fall, dass jemand durchstartet. Es kommt dort auch häufiger vor, dass wir laut TCAS-Anzeige die Staffelung unterschreiten (natürlich wies ich, dass nicht nach TCAS separieren kann, aber als grober anhaltswert taugt es im Anflug ganz gut).

Das mit den Missed Approaches ist ja eine ganz logische Konsequenz von (zu) enger Staffelung. Die Go Arounds halten sich hier - stimmt - in Grenzen. Natürlich gibt es keinen "Regelwert", aber schätzungsweise 1x pro Woche (Anmerkung: GROB GESCHÄTZT). Denn genau das ist auch meine Meinung: Was bringt es mir sooo eng zu schaffen, wenn ich dafür am Tag 5 Go Arounds oder so habe... Denn DAS ist wirklich unwirtschaftlich!

Was die Problematik am Boden beim Rollen angeht, denke ich, dass die Lotsen dort wirklich nicht viel machen können, da sie ja nicht ahnen könne, was in einer Maschine vor sich geht.

Danke! Denn genauso ist es! Und ******* beschreibt ja so schön, man bräuchte nicht komplett bis zum Rollhalt rollen lassen... Kennst du das Stuttgarter Layout? Schau dir mal die Parkpositonen 45, 46, 50, 51 (und noch einige mehr an). Wenn man da losrollt zur 07, dann ist man praktisch schon am Rollhalt! Denn so kurz ist der Rollweg! Dann könnte ich nämlich sagen: "Taxy Holding Position 07 via N and K, hold position now and report ready".

Ansonsten sind meiner Ansicht nach die Piloten gefordert, die Lotsen z.B. über auftretende Verzögerungen über Funk zu Informieren, damit dahinter stehende Maschinen, die bereits starten könnten, drum herum gelotst werden können.

Man muss ja auch zugeben, dass es auch durchaus nette und ehrliche Piloten gibt, die rechtzeitig sagen dass sie nicht fertig sind. Und was das überholen angeht: Findet ja in der Regel hier auch statt. Dafür haben wir ja N und S.

Denn nichts ist peinlicher, als bei einer dann erteilten Startfreigabe eingestehen zu müssen, dass man doch noch nicht "ready" ist.

Da gebe ich dir vollkommen recht! Da muss ich dann - zugegeben - auch manchmal den Kopf schütteln...
"Are you ready when reaching?"
"Affirm."
"Roger, kindling keep it rolling, next inbound 6 NM out, wind bla bla, cleared for take-off."
"Cleared for take-off, we keep it rolling."
Kurz vorm Line Up: "Sorry, not yet ready."

Da lachen ja die Hühner...

Gibt es eigentlich einen Herrn Köberle noch auf dem Turm?

Nein...